Wanneer is jouw vliegtuig voor het laatst onderhouden?

Begin dit jaar publiceerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) het rapport ‘Controleverlies na opengaande canopy tijdens vlucht’. Het ging om een ongeval met een Aerospool Dynamic WT9. Zeer waarschijnlijk was de canopy niet goed gesloten voordat het vliegtuig opsteeg. Het is bij dit type vaker voorgekomen dat de canopy tijdens de vlucht is opengegaan. De fabrikant heeft hiervoor een mandatory service bulletin gepubliceerd waarin een wijziging van het vlieghandboek werd voorgeschreven. Deze ging over de noodprocedures die de piloot moest volgen in geval van onbedoelde opening van de canopy tijdens verschillende vluchtfasen.

Uit het onderzoek volgt dat de betreffende vliegclub niet op de hoogte was van deze informatie. Bij onderhoud en inspectie van het vliegtuig werd de publicatie van het bulletin over het hoofd gezien. Een eerder canopy-incident met dit vliegtuig door een lid van de vliegclub leidde niet tot bewustwording van dit gevaar.

Het veiligheidsniveau van de MLA-luchtvaart hangt voor een zeer belangrijk deel af van de houders, vliegclubs en vliegers van deze MLA’s. De verantwoordelijkheid voor de vliegveiligheid van de MLA’s is een gedeelde verantwoordelijkheid van de houders, de piloten en de overheid. Het is niet vanzelfsprekend dat alle houders en piloten zich hiervan bewust zijn. De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft ons gevraagd dit nadrukkelijk binnen de GA-sector onder de aandacht te brengen, in het bijzonder van mensen die actief zijn binnen de MLA. Naleving van de regelgeving is van groot belang voor de veiligheid van het vliegen met micro light aircraft.

Controleer jij wel eens of, hoe en wanneer het onderhoud van jouw vliegtuig is gepleegd? Lees jij wel eens een service bulletin, airworthiness directive of ongevalsrapport van jouw type vliegtuig? Vliegen is niet alleen de vlucht plannen en uitvoeren. Er wordt van vliegers verwacht dat zij ook de documenten controleren en bekijken, naast de nog beschikbare uren voor het volgende onderhoud, verzekering, BVL en BVI en dergelijke.

Je vertrouwt er wellicht op dat het allemaal wel goed is geregeld. En gelukkig is dat vaak ook zo. Maar fouten zijn menselijk. Er kan binnen een organisatie een cultuur ontstaan waarin iedereen erop vertrouwt dat het wel goed zit en er uiteindelijk niemand meer is die echt bewaakt of de regels wel goed worden nageleefd. Jij als ‘pilot in command’ moet jezelf ervan overtuigen dat alles met de machine en de boeken in orde is.

Als je een niet-gecertificeerd vliegtuig vliegt (MLA/MLH/zelfbouw/historisch vliegtuig) gelden er andere eisen die aan de piloot en aan het vliegtuig worden gesteld. Het is immers niet gecertificeerd en er ligt meer verantwoordelijkheid bij de vlieger/eigenaar. Daarvoor is destijds bewust gekozen in samenspraak met de sector.

MLA zijn ‘Annex 1 vliegtuigen’ en vallen daarom buiten het bereik van de EASA-regelgeving. Een MLA is niet gecertificeerd volgens de EASA-normen. Het toestel moet wel voldoen aan nationale regelgeving zoals in de Regeling Nationale Veiligheidsvoorschriften Luchtvaartuigen (RNVL) beschreven. Er wordt geen BVL afgeven voor een MLA maar een niet ICAO conform Speciaal BVL. Hierin verklaart de houder onder andere dat zijn MLA voldoet aan de bepaalde luchtwaardigheidseisen en dat alle onderhoudsaanwijzingen zijn uitgevoerd (zie artikel 10 van de RNVL).

Bij verlenging van het S-BVL (zie Artikel 16 van de RNVL) verklaart de houder dat het toestel nog steeds voldoet aan de luchtwaardigheidseisen en dat het vliegtuig is onderhouden volgens de aanwijzingen van de ontwerper. Verder is een aantal jaar geleden de Regeling aangepast en dient een aanvraag voor een S-BVL nu ook mede ondertekend te worden door een daartoe erkend technicus. Hierdoor is er tevens sprake van het extra paar ogen-principe op de uitvoering van het onderhoud.

Voor iedere MLA is een verplicht onderhoudsprogramma aanwezig (artikel 33 RNVL). Dit onderhoudsprogramma mag door de houder zelf worden uitgevoerd (met uitzondering van apparatuur, radio en transponder navigatie en identificatie apparatuur) of worden gedelegeerd aan een onderhoudsbedrijf dat daarvoor gecertificeerd is. Deze onderhoudsinformatie moet door de vlieger voor de vlucht worden gecheckt. Hij/zij is immers verantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht. Ook moet de vlieger controleren of de stickers of plaatjes die de beperkingen van een MLA/MLH aangeven aanwezig zijn (zie Artikel 46 RNVL). Ook is de vlieger verplicht passagiers te wijzen op het feit dat het vliegtuig niet gecertificeerd is (zie artikel 46 RNVL). De vlieger/eigenaar moet hier dus extra alert zijn!