Aan het begin van de vorige eeuw had “Nederland (...) zich steeds met vrij groot succes afzijdig weten te houden van de luchtvaart”. Aldus het gedenkboek van de KNVvL bij het 25-jarig jubileum. Maar op 19 oktober 1907 vond in het Zuid-Hollandsch Koffiehuis te Den Haag de oprichting plaats van een vereniging die nu als ‘onze’ Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart bestaat.

Een terugblik

Al in 1897 en nadien in 1901 en 1902 waren in Nederland initiatieven genomen om tot een luchtvaartvereniging te komen. Ze waren afgestuit op gebrek aan belangstelling. In de ons omringende landen was dat wel anders. De eerbiedwaardige Britse Royal Aeronautical Society bestond al sinds 1866 en in Duitsland was reeds in 1881 de ‘Deutsche Verein zu Förderung der Luftschiffahrt’ opgericht. Rond de eeuwwisseling ontstonden ook andere ­ meer sportieve - verenigingen voor luchtvaart: de Aéro Club de France 1898, de Aéro Club de Belgique en de Royal Aero Club 1901; de Deutsche Aero-Club was uit 1907. Maar in 1907 was de luchtvaart zo ver ontwikkeld dat ook in Nederland daaraan niet meer kon worden voorbijgegaan. Niet alleen in het verre Amerika, maar ook in Europa was inmiddels gevlogen en de luchtscheepvaart lichter dan lichter dan lucht had - men denke aan het werk van graaf Zeppelin - inmiddels een aanzienlijke vlucht genomen. Het was in die tijd dat een jonge ondernemende zeeofficier, LTZ A.E. Rambaldo, de tijd gekomen achtte voor een Nederlandse vereniging voor luchtvaart. Op 29 augustus 1907 kwam een vijftal heren te zijnen huize op de Middenweg in Watergraafsmeer (toen nog een zelfstandige gemeente) bijeen. Na nog een paar bijeenkomsten werd dan uiteindelijk op 19 oktober de ‘Nederlandsche Vereeniging ter bevordering van de luchtscheepvaart’ opgericht - men ziet de overeenkomst met de reeds meer dan een kwart eeuw bestaande Duitse vereniging. Korte tijd later werd die naam trouwens gewijzigd in ‘Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart’. Behalve een vereniging met een aantal enthousiaste leden, onder voorzitterschap van de toenmalige sous-chef van de generale staf, kol. C.J. Snijders, was er overigens nog niet veel. Het overgrote deel van de Nederlandse bevolking was nog allerminst ‘luchtvaartgezind’ en de jonge vereniging zou nog een harde dobber krijgen daarin verandering te brengen.

Een der oprichters, ir. Samuel van Hoogstraten, herinnerde zich later maar al te goed ‘de hopeloze gesprekken met geleerden van naam, met industriëlen en met welgestelden, die altijd op de vaderlijke opmerking uitliepen dat een verstandige Hollander zijn tijd en zijn geld toch beter aan iets anders kon geven, dan aan een dwaling zoals alle enthousiasme voor de luchtvaart nu eenmaal was en zou blijven.’ Waarbij meteen moet worden aangetekend dat er ook andere, meer positieve reacties waren. Het ledental van de vereniging groeide daarbij ook gestaag, al heeft het voor de Eerste Wereldoorlog nooit meer dan enkele honderden bedragen. Het feit dat de contributie, van maximaal 10 gulden, voor velen aan de hoge kant was zal hieraan ook hebben bijgedragen.

Vijf periodes

Reeds bij het eerste lustrum van de vereniging, in 1912, ‘dringt zich in de eerste plaats de vraag aan ons op, of zij voldaan heeft aan de verwachtingen, die bij hare oprichting werden gekoesterd.’ Als we die vraag nu opnieuw zouden stellen, kunnen we constateren dat de vereniging, en de luchtvaart in Nederland, zich in die honderd jaar dermate hebben ontwikkeld dat de oprichters uit 1907 deze niet of nauwelijks meer zouden herkennen. Misschien is dat het beste bewijs dat de KNVvL - en de Nederlandse luchtvaart - een levend geheel is geweest en gebleven. Maar er is veel veranderd.

De geschiedenis van honderd jaar KNVvL kan grofweg verdeeld worden in vijf periodes. De eerste was de tijd vanaf de oprichting tot de Eerste Wereldoorlog, een periode waarin het vooral ging om het propageren van die luchtvaart en het bestuderen van zowel de technische als andere aspecten. Na het einde van die oorlog begon een tweede periode, waarin niet alleen werd bijgedragen aan dat luchtvaartgezind maken van Nederland maar ook, in samenwerking met anderen, aan het scheppen van de voorwaarden waaronder dat kon gebeuren. Het is de periode waarin de luchtvaart, met name de burgerluchtvaart, in Nederland eerst recht van de grond komt.

Rond 1930 trad in twee opzichten een verandering op. Aan de ene kant ging de economische crisis ook aan de vereniging niet voorbij en waren de mogelijkheden voor activiteiten beperkter. Aan de andere kant nam op veel terreinen onder de bevolking, niet in de laatste plaats onder de jeugd, de belangstelling voor de luchtvaart toe, iets wat ook op de KNVvL zijn invloed niet miste. Na de breuk die door de oorlog werd veroorzaakt, kwam de wederopbouw na de oorlog. Hier speelde de KNVvL in veel opzichten - men denke zowel aan de sportvliegerij als aan het zweefvliegen - een voorname rol. Het is ook de periode waarin de KNVvL, niet in de laatste plaats door de befaamde ILSY vliegshows, een algemene bekendheid verwierf. Deze periode zou men kunnen afsluiten rond de jaren zeventig.

In de laatste periode, die tot heden voortduurt, werd de KNVvL in de eerste plaats belangenbehartiger van de luchtsporten, die aan de ene kant juist steeds populairder werden, aan de andere kant steeds meer onder druk kwamen te staan door ontwikkelingen op het terrein van de ruimtelijke ordening, milieuwetgeving enz. Het is ook in deze periode dat de afdelingen van de KNVvL binnen de vereniging een steeds belangrijker rol gingen spelen, zodat de vereniging zelf steeds meer een coördinerende en ­ vooral t.a.v. overheid en organisaties als NOC/NSF - vertegenwoordigende rol kreeg.

Het begon met de ballon

Ondanks de wat negatieve reacties die Van Hoogstraten zich herinnerde kon de vereniging zich toch wel in veel en ook hoge belangstelling verheugen. In 1909 behaagde het Prins Hendrik het beschermheerschap der vereniging te aanvaarden. Subsidies werden ontvangen van de ministeries van landbouw, nijverheid en handel en van oorlog. Dat laatste ministerie verbond daaraan in 1909 wel de voorwaarde dat ‘de Vereeniging (...) voor zoveel mogelijk, aan militair personeel gelegenheid (zal) schenken om te worden opgeleid in de bediening van en de waarneming uit ballons’ en dat ‘bij mobilisatie (...) de Vereeniging haar materieel ter beschikking van de Regeering (zal stellen)’. Dat materiaal was één, en weldra meerdere ballons.

Want er mocht op het moment van oprichting nog geen vliegtuig in Nederland hebben gevlogen, ballonvaart was de kinderschoenen wel ontgroeid. Ballonvaren werd echter nog wel vaak beschouwd als kermisattractie of, in het gunstigste geval, als sport. Ballonwedstrijden, waaronder de beroemde Gordon Bennett races, vonden in die jaren al met een zekere regelmaat plaats. Op de oprichtingsvergadering van de vereniging had S.P. I'Honoré Naber nog gewezen op de ballonwedstrijd te Brussel, een maand tevoren, waaraan door 34 vrije ballons uit negen landen was deelgenomen. “Behoef ik U te zeggen, welke vlag daar niet uitwoei?” Daarin wilde de vereniging zeker verandering brengen.

In 1908 werd door het bestuurslid (eerste penningmeester) van de vereniging, H.J. van der Leeuw uit Rotterdam, samen met enkele Rotterdamse heren, een ballon aangeboden, die dan ook de naam ‘Rotterdam’ kreeg. De eerste opstijging van de vereniging vond overigens - op 4 april 1908 vanaf Zorgvliet in Den Haag - nog uitgevoerd met een Duitse ballon, de ‘Ziegler’, waarin naast de commandant dr. Wegener de voorzitter van de vereniging kolonel Snijders en de secretaris Rambaldo plaats hadden genomen. Het is daarbij typerend voor het beeld dat destijds van ballonvaren bestond dat burgemeester en wethouders van Den Haag toestemming tot de opstijging hadden gegeven onder uitdrukkelijke voorwaarde dat de vaarders geen acrobatische toeren onder de mand zouden uithalen.

De eerste vlucht met de eigen ballon, de ‘Rotterdam’ vond plaats op 15 september 1908 en werd geleid door de eerste, en op dat moment enige, Nederlander met een (in Oostenrijk behaald) ballonbrevet, kapitein der genie P.J. Post van der Steur. In 1910 volgde een tweede ballon, dit keer bekostigt door enkele Amsterdamse leden en dus ‘Amsterdam’ gedoopt. De ballonvaart werd door de KNVvL zeker niet beoefend als kermisattractie - een aantal vaarten werd uitdrukkelijk als ‘wetenschappelijke vaarten’ aangeduid, en uitgevoerd in samenwerking met de ‘Internationale Commission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.’

Andere activiteiten

Maar hoewel in Nederland pas in 1909 voor het eerst een vliegtuig de lucht in ging had ook de luchtvaart zwaarder dan lucht de belangstelling van de leden. Zo kwam er naast de Commissie voor Opstijgingen ook een voor technische zaken én, reeds in 1908, een Commissie (Vakafdeling) voor Aviatiek. Van deze laatste was Albert Kapteyn, ingenieur en koopman, vice-president van de Westinghouse Cy. de drijvende kracht. Behalve het ‘echte’ vliegen bevorderde deze vakafdeling weldra ook de modelvliegtuigsport, waarvoor nadien de Proef-Aëroplaan Sport Commissie werd ingesteld. Diverse Nederlandse vliegtuigbouwers, zoals Bob Noorduyn, Joop Carley en Tom Slot hebben hier de eerste schreden op het luchtvaartpad gezet.

Nadat de vereniging in 1909 ook aangesloten was bij de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) kreeg men ook het recht brevetten voor vliegeniers te verlenen. Bovendien nam de vereniging daarmee ook deel aan de werkzaamheden van de FAI, onder meer ter reglementering van de luchtvaart. Ook de Nederlandse regering won het advies van de vereniging in bij de opstelling van de luchtvaartwet van 1911.

Reeds eerder had een aantal leden zitting gekregen in de in april 1910 door de minister van oorlog ingestelde Militaire Luchtvaartcommissie, die met zijn rapport uiteindelijk de aanzet gaf tot de instelling van de Luchtvaartafdeling. Zo had de vereniging in korte tijd een plaats in de Nederlandse samenleving verworven, wat bekroond werd met de verlening van het predicaat ‘Koninklijke’ door koningin Wilhelmina op 14 november 1912.

Na de Eerste Wereldoorlog

De Eerste Wereldoorlog beperkte uiteraard de actieve beoefening van de luchtvaart. De ballons waren ter beschikking van de regering gesteld (maar niet gebruikt). Wel gaf de KNVvL in 1917 een aanzet tot de instelling van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL). Bij de officiële opening in april 1919 werd ook de verzameling instrumenten, bestemd voor het laboratorium van de vereniging in Delft, aan de nieuwe dienst aangeboden. Het einde van de Eerste Wereldoorlog betekende een nieuwe opbloei van de luchtvaart. Na de vooruitgang op technisch en militair gebied als gevolg van de oorlog, sloeg de luchtvaart nu de vleugels uit op civiel terrein. Dit keer kon men niet meer zeggen dat Nederland achterbleef. De ELTA, de oprichting van de KLM en korte tijd later van het Comité Vliegtocht Nederland-Indië zijn slechts enkele voorbeelden, waarbij de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland natuurlijk in belangrijke mate profiteerde van de komst van Fokker. Bij veel van deze ontwikkelingen speelde de KNVvL, vaak op de achtergrond, maar niettemin, een belangrijke rol.

Zo zond de KNVvL in de eerste helft van 1919 een commissie naar Engeland, ter bestudering van het luchtverkeersvraagstuk. Op 1 juni diende deze commissie zijn rapport in bij de minister van waterstaat. Rapporteurs waren onder meer de algemeen secretaris van de vereniging, jhr. Van den Berch van Heemstede en E. (Eddy) Fuld, een van de drijvende krachten binnen de KNVvL in het interbellum. Leden van die studiecommissie - en met name Fuld - waren ook reeds vanaf het begin betrokken bij het voorbereidende werk van de ELTA. Een andere, en misschien nog belangrijker, studiereis inzake het internationaal luchtverkeer naar Engeland in april 1919 werd geleid door de voorzitter van de KNVvL, oud-minister (en toekomstig minister-president) H. Colijn.

Het zou te ver voeren alle adviezen en rapporten die door de KNVvL werden uitgebracht hier te vermelden, maar het moge duidelijk zijn dat de vereniging op luchtvaartgebied in deze naoorlogse periode door de overheid als een belangrijke gesprekspartner en adviseur op luchtvaartgebied werd gezien. Met de praktische beoefening van de luchtvaart zat het minder mee. Privé- en sportvliegers waren er in Nederland nog nauwelijks. Als de KNVvL in augustus 1921 een ‘Handboek voor Luchttoerisme’ uitgeeft, is dat vooral voor hen die zich door meer of minder geregelde maatschappijen door de lucht willen laten vervoeren. Het bevatte dan ook naast informatie over vliegvelden en overheidsvoorschriften, wenken voor passagiers voor toeristische vliegtochten boven Nederland met land- en watervliegtuigen.

Met de ballonvaart ging het minder. Wel was uit de door de regering voor het ‘gebruik’ van de oude ballons verstrekte compensatie een nieuwe ballon, de ‘Neerlandia’ aangeschaft, die in 1921 de eerste opstijging deed. Veel animo was er dat jaar echter niet voor ballonvaarten, ‘aangezien die sport voor de meeste beurzen te duur was.’ Ook in de jaren daarna zou dat voorlopig zo blijven. Uit deze jaren valt ook nog te vermelden de ICAR, georganiseerd door de KNVvL en de gemeente Rotterdam, die bijdroeg aan de popularisering van de luchtvaart. Enkele jaren later, in 1926, werd in de Maasstad de Rotterdamsche Aero Club opgericht, weldra gevolgd door de Nationale Luchtvaart School. Ook dit geschiedde in nauwe samenwerking met de KNVvL.

Naar breder vlucht

De luchtvaart was in Nederland in de jaren twintig wel een steeds belangrijker rol gaan spelen - de eerste vlucht naar Indië in 1924, het openen van de Indiëlijn van de KLM in 1928 en de successen van de Fokker vliegtuigen over de hele wereld - maar de echt grote belangstelling zou in de jaren dertig komen. Dan ook neemt de individuele beoefening van de luchtvaart als sport toe, zij het voorlopig nog mondjesmaat. Maar de tijd van de ‘Pelikaan’ en de ‘Uiver’ bracht een bredere belangstelling onder het publiek met zich mee, wat zich onder meer vertaalde in de opkomst van nieuwe, meer populaire luchtvaartbladen als ‘Vliegwereld’ en ‘De Vliegsport’ naast het eerbiedwaardige (maar wel wat saaie) KNVvL orgaan ‘Het Vliegveld’.

Ook aan de KNVvL ging deze ontwikkeling niet voorbij en in de loop der jaren verbreedde de vereniging zich aanzienlijk. De eerste activiteiten op het gebied van de diverse luchtsporten ontstonden veelal buiten de KNVvL, maar de vereniging wist hier toch min of meer succesvol op in te spelen.
Een voorbeeld is het begin van de zweefvliegsport in 1930. De KNVvL was hierbij actief betrokken, maar voorlopig was de Eerste Nederlandsche Zweefvlieg Club nog een vrij elitair gezelschap. Spoedig ontstonden overal in het land andere zweefvliegclubs en in de jaren dertig werd zo een begin gemaakt met de ruime beoefening van de Nederlandse zweefvliegerij. Dit leidde uiteindelijk binnen de KNVvL tot de instelling van een Vakafdeling voor het Zweefvliegen en daarbuiten tot de vorming van de Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs. Deze sloot zich later op haar beurt weer aan bij de KNVvL om in 1939 geheel te worden opgenomen in de KNVvL; in 1941 loste zij zich op in de Vakafdeling Zweefvliegen.

Het enthousiasme voor de luchtvaart bestond in die jaren natuurlijk in bijzondere mate bij de jeugd. Dit leidde tot het ontstaan van de Jeugdluchtvaartbeweging in 1933 en tegen het einde van dat jaar stelde de KNVvL ook een Centrale Jeugd Commissie in; in 1934 werd de jeugdbeweging een afdeling van de KNVvL. Dit had natuurlijk ook nogal wat voeten in de aarde, maar al spoedig bestonden in het land een groot aantal Jeugd Luchtvaart Clubs. Nederland zou - in die tijd Nederland niet geweest zijn indien niet ook afzonderlijke Katholieke Jeugd Luchtvaart Clubs zouden zijn ontstaan. Net zoals onder de zweefvliegers ook een Arbeiders Vliegclub bestond. Min of meer gepaard daarmee ging de herleving, rond 1933/34 van de modelvliegtuigbouw, een tak van luchtvaart die minder financiële middelen vereiste en dus voor velen openstond. Hier ontstond een Nederlandsche Vereeniging van Modelvliegtuigbouwers, die uiteindelijk ook in de KNVvL zou opgaan. Zo werd in de jaren voor de oorlog de grondslag gelegd voor een ‘nieuwe’ KNVvL, waarin de diverse aspecten van de luchtsporten alle samengebundeld waren. Dat was overigens in niet geringe mate ook de verdienste van de in 1936 aangetreden voorzitter ir. J.E.F. de Kok. Daarnaast trad de KNVvL ook naar buiten met tentoonstellingen als de reizende LUTO uit 1934 en de grote AVIA tentoonstelling in de Houtrusthallen in Den Haag in 1937. Ook werd vanaf 1932 de Nederlandse (later Nederlands-Belgische) Rondvlucht voor sportvliegers georganiseerd.

De oorlogsjaren

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd - ook al bleef Nederland voorlopig buiten de oorlog - de luchtvaart in Nederland sterk aan banden gelegd en dat werd natuurlijk nog erger tijdens de bezetting. Alleen de modelvliegtuigsport bleef zich in de belangstelling verheugen en kon de activiteiten voortzetten, meer nog dan tevoren. Wel bemiddelde de NVvL in de oorlogsjaren ook nog bij de compensatie voor in beslag genomen sportvliegtuigen. In 1942 wenste de bezetter een ‘gemachtigde’ voor de (inmiddels van het predicaat ‘Koninklijke’ontdane) Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart aan te stellen. Het hoofdbestuur, onder leiding van dr. ir. M.H. Damme die de in 1940 plotseling overleden De Kok was opgevolgd, trad en bloc af. De gemachtigde, de bekende KLM vlieger J.B. Scholte, kwam er wel - en hij heeft zich eigenlijk heel fatsoenlijk gedragen - maar de activiteiten van de vereniging kwamen tot stilstand. Ook het periodiek ‘Het Vliegveld’ staakte de verschijning.

De tijd van de ILSY's

De periode na de bevrijding betekende voor de KNVvL een hoogtepunt, zowel in activiteit als in het bestaan van de vereniging. Sportvliegtuigen (m.n. Piper Cubs) werden uit Amerikaanse (dump) voorraden aangekocht, de bouw van zweefvliegtuigen werd (bij Fokker en De Schelde) in opdracht gegeven, de modelvliegtuigbouw bloeide overal op. Een nieuw periodiek verscheen in 1945, nu onder de naam ‘Avia’. In 1948 vierde de KNVvL met een rally voor buitenlandse sportvliegers, een herdenkingsbijeenkomst en een groots opgezet vliegfeest op Soesterberg het veertig jarig bestaan in een sfeer van optimisme.

Vliegfeesten zouden de KNVvL in de komende jaren trouwens de grootste bekendheid geven, in de vorm van de beroemde ILSY (Internationale Luchtvaartshow Ypenburg). De eerste vond plaats in 1949 en de zesde bij het 50 jarig bestaan van de vereniging in 1957. Hoewel ook nadien nog diverse vliegshows door de KNVvL zijn georganiseerd, hebben deze toch nimmer de herinnering aan de ILSY kunnen doen verdwijnen. De KNVvL sloeg in deze jaren haar armen in diverse richtingen uit, gebaseerd op de gedachte dat alles wat met luchtvaart te maken had eigenlijk onder de paraplu van de KNVvL diende plaats te vinden. Diverse nieuwe afdelingen werden daartoe in het leven geroepen, waaronder Parachutespringen en Luchtvaartkennis. De afdeling Motorvliegen hield een tijdlang ook zakenvliegen onder haar hoede. De zweefvliegerij kreeg in die jaren ook belangrijke overheidssteun en in 1950 kon het zweefvliegcentrum op Terlet worden geopend; De jeugdactiviteiten vonden een nieuwe vorm in de in 1954 opgerichte Jeugd Luchtvaart Brigade, in samenwerking met KLM, KLu, MLD en RLD.

In 1954 nam de KNVvL de NLS in de organisatie op. Het internationale aanzien van de KNVvL en vooral van voorzitter Kolff vond zijn weerslag in de verkiezing - in 1952 - van deze tot president van de FAI, die in 1953 zijn congres in Nederland hield. In 1957, dus bij het vijftig jarig bestaan, verliet de vereniging haar oude behuizing aan het Anna Paulownaplein en betrok een pand aan het Jozef Israëlsplein.

Naar een luchtsportorganisatie

Het aantal KNVvL leden bleef in de daaropvolgende jaren stijgen, eensdeels doordat steeds meer luchtvaartactiviteiten (zoals ultra light vliegen, valschermzweven en zeilvliegen) onder de vereniging werden gebracht, anderzijds door een toename van degenen die de luchtsport als een aangename besteding van de steeds toenemende vrije tijd gingen beschouwen. Dat had natuurlijk z'n gevolgen. Door het - op zich succesvolle - streven van de KNVvL op alle terreinen van de - niet commerciële - luchtvaart actief te zijn, verenigde binnen één organisatie vogels van vaak zeer uiteenlopende pluimage, waarvan het enige gemeenschappelijke was dat het iets met de luchtvaart te maken had.

De meeste leden waren echter allang geen lid meer om ‘Nederland luchtvaartgezind te maken’ maar om hun (lucht)sport te beoefenen. De KNVvL met zijn kantoor in Den Haag was soms letterlijk en in elk geval figuurlijk ver weg. Maar hoewel het aantal leden de tienduizend spoedig en ruim had overschreden, werd de vereniging nog steeds bestuurd als ware het een organisatie uit de begintijd. Dit -gecombineerd met de gewijzigde verhoudingen in de roerige jaren zestig - leidde tot enige tumultueuze vergaderingen aan het eind van die jaren. Onder invloed hiervan verdween eerst het verenigingsorgaan, sinds de jaren vijftig na de fusie met ‘Vliegwereld’ toen ‘Avia-Vliegwereld’ geheten. In de loop der jaren kwam het ook tot een aantal elkaar opvolgende structuurwijzigingen, die recht moesten doen aan de nieuwe ontwikkelingen. Het zwaartepunt kwam steeds meer op de diverse - elkaar ook nog wel eens bestrijdende - afdelingen te liggen en de band met de centrale KNVvL werd losser, zeker vanuit de optiek van veel leden.

Door het toenemende belang van de afdelingen, die elk op hun wijze een luchtsport beoefenen, werd de KNVvL geleidelijk ook steeds meer een nationale luchtsportbond. Het zwaartepunt van de activiteiten kwam, naast de belangenbehartiging van de luchtsport tegenover een vaak steeds restrictiever overheidsbeleid, in belangrijke mate te liggen op het begeleiden van actieve luchtsportbeoefening, het organiseren van wedstrijden en het uitzenden van teams naar internationale evenementen, de administratieve verzorging van brevetten, vergunningen, reglementen en voorschriften. Dit laatste was dan weer een taak waaraan de sinds de jaren tachtig op veel terreinen terugtredende overheid (‘zelfregulering’ werd een toverwoord) ook bijdroeg. Het was dan ook logisch dat de KNVvL toetrad tot de Nederlandse Sport Federatie (NSF), later NOC/NSF. Zo werden de diverse afdelingen binnen de KNVvL steeds belangrijker en de vereniging steeds meer een bundeling van diverse organisaties, met voor wie dat niet wilde de Algemene Luchtvaart Afdeling (ALA) en een handvol verspreide, niet bij een afdeling ingedeelde leden.

Daarmee zou de geschiedenis van de KNVvL eigénlijk beëindigd kunnen worden. Maar er kan niet aan worden voorbijgegaan dat juist in diezelfde tijd het belang van een grote, sterke luchtvaartorganisatie in Nederland alleen maar toenam. Immers, de luchtvaart moge zich als sport in een stijgende belangstelling verheugen, de druk op diezelfde luchtvaart neemt door eisen en ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu, terreinen, geluidshinder etc. alleen maar toe. Juist een sterke luchtvaartorganisatie kan dan tegenover de overheid, parlement, pers en publieke opinie beter de belangen van de luchtvaart verdedigen dan individuele clubs. Voor de KNVvL blijft ook na honderd jaar een taak weggelegd - ook al is dat een geheel andere dan de oprichters in 1907 konden vermoeden.



Bron: LUCHTVAARTKENNIS 2007-04
Auteur: Harm J. Hazewinkel