15 september 2020
Incidenten en ongevallen met als oorzaak een incorrecte montage van het zweefvliegtuig komen gelukkig niet vaak voor. We zorgen er doorgaans goed voor dat de vleugels, het stabilo en de roeren goed aangesloten zijn. Echter: vliegers die met een van de voorgenoemde zaken verkeerd aangesloten hebben gevlogen zijn er vaak helaas niet meer om het na te vertellen, of ze zijn ternauwernood aan een dodelijk ongeluk ontsnapt.
Uit meldingen aan, en analyse door EASA, de British Gliding Association (BGA) en de Commissie Veiligheid Zweefvliegen (CVZ) blijkt dat het toch belangrijk is om als zweefvlieg gemeenschap aandacht te vestigen op het risico van een foutieve/ onvolledige montage van het zweefvliegtuig.
De meeste vliegers zullen zelf niet te maken krijgen met montagefouten dankzij geconcentreerd en oplettend monteren en controleren, goede kennis en meer automatische roeraansluitingen maar:
Het kan iedereen overkomen en één fout kan er één teveel zijn.
Het goede nieuws is dat deze fouten en de daaropvolgende incidenten allemaal, zonder uitzondering, te voorkomen zijn. Hoe? Daar lees je aan het eind van dit artikel meer over. Hieronder eerst twee ervaringsdeskundigen aan het woord.
In dit artikel is gebruik gemaakt van informatie en afbeeldingen van de BGA, waarvoor dank.
Situatie 1:
Eind vorig eeuw heb ik een ongeval gehad. Zo eentje waar ik met 21 jaar jong ‘een statistiek’ had kunnen worden. Wat ging er vooraf aan dit ongeval en wat zorgde er uiteindelijk voor dat ik deze woorden nog aan het papier kan toevertrouwen?
1. Prestatiedrang: wilde me het equivalent van de huidige junioren kernploeg invliegen;
2. Spanning: eerste grote wedstrijd, zomerwedstrijden op Malden;
3. Afwijking normale procedures: tijdens het monteren van de kist weggeroepen worden voor vervroegde briefing;
4. Stress: Vervroegde start dus 'haast' was geboden.
Resultaat: Linkerkant van de besturing niet aangesloten en geen dagelijkse inspectie gedaan. In de lierstart wordt me duidelijk dat er iets mis is. Ik hoor losse stangen achter tegen elkaar botsen. Door het bijprikken na ontkoppelen schiet de linker klep volledig uit.
Vervolgens:
5. Doel fixatie om bij de startplaats te landen. De optie om op de korte baan van Malden te landen overweeg ik niet eens;
6. Gelukkig waren de bomen op Malden lager dan nu. Ik vlieg tussen de kruinen van de bomen, dwarrelend over het hele startveld in de richting van de Zweef-inn, het restaurant op Malden.
7. Om niet op het terras te belanden gooi ik alle besturing naar rechts. Mijn rechtertip raakt de grond, maar hapt niet in het gras. De rechtervleugel werkt door het doorbuigen als een schokbreker en haalt alle snelheid uit het toestel; 90 graden getraverseerd land ik en schuif ik een paar meter door.
Ik maak m’n riemen los en duik achterin. Wat had ik in hemelsnaam niet aangesloten?
Resultaat: Tot de dag van vandaag heb ik een verhoogde hartslag en adrenalinestoot als ik een kist ga invliegen.
In de nasleep van mijn ongeval en de 'recente' beschikbaarheid van het internet vond ik een pamflet met informatie over een crash in Frankrijk waarbij de l'Hotellier-aansluitingen een rol speelden. Niet dat dat bij mij de oorzaak was, maar toch relevante informatie voor alle leden binnen de club aangezien er vliegtuigen met dat type aansluiting rondvliegen, zowel bij club- als privévliegtuigen. De week nadat ik dit pamflet op het prikbord in de hal van het clubhuis ophing, werd ik door de toenmalig Chef Instructeur gebeld. Hoe ik het in mijn hoofd haalde om op deze manier de schuld van het ongeluk buiten mijzelf te leggen. Het pamflet werd verwijderd. Zo ook de zinvolle informatie.
Deze informatie is tegenwoordig zelfs standaard onderdeel van de theoriestof voor je brevet. En is ook onderdeel van aanbeveling van EASA van vorig jaar. Dus: Focus je op je taak, laat je werk controleren door een tweede vlieger. Deel jouw fouten met iedereen die het wil horen! Wie weet red je er een leven mee.