6 maart 2026
De KNVvL heeft via gepubliceerde mogelijkheid van internetconsultatie kennisgenomen van het voornemen om een potentieel nieuw drone gebied in het oosten van het land te ontwikkelen. De KNVvL onderkent vanzelfsprekend de voordelen en het maatschappelijke belang van dit initiatief. Maar zij ziet tegelijkertijd dat er wederom gekozen wordt voor de vorm van een TGB, waarbij er zeer grote restricties ontstaan voor de overige luchtruimgebruikers. In de toelichting staat tevens dat er voorafgaand reeds overleg heeft plaatsgevonden met koepelorganisaties, de KNVvL is echter niet benaderd en betreurt dit. Zij is de grootste organisatie voor luchtsporters in Nederland, luchtsporters die in geheel Nederland vliegen.
De KNVvL is tegen dit voornemen en voert daartoe de volgende argumenten aan:
Impact voor de luchtsport en GA
Door de intensiteit van gecontroleerd luchtverkeer in het westen van Nederland, wordt er in het oosten relatief veel en intensief gevlogen door luchtsporten en (commercieel) General Aviation (GA). Het beoogde dronegebied, van maar liefst 700 vierkante kilometer, legt een enorm beslag op het luchtruim. In dit gebied en ook in de directe nabijheid ervan is een groot aantal luchtvaartterreinen gelegen waarvan gestart en geland wordt. Denk onder andere aan zweefvliegen, paragliding, deltavliegen, modelvliegen, paramotorvliegen, civiele drone-operators en ballonvaart.
Het gebied reikt tot een hoogte van 500ft, maar dat betekent dat ongemotoriseerde luchtvaartuigen vele malen hoger over dit gebied heen zullen moeten vliegen om op glijafstand te blijven van vrij luchtruim rondom het gebied. Het gevolg hiervan is dat in de praktijk het gehele gebied door vele luchtruimgebruikers vermeden zal moeten worden omdat anders de vliegveiligheid direct in gevaar komt als men in de TGB terecht komt. De impact beperkt zich dus niet alleen tot de dimensies van het gebied zelf, maar is veel groter dan dat.
TGB Meppel-Zwolle ANWB
In het oosten van het land is nu een ander groot dronegebied ingericht, ook in de vorm van een TGB. De KNVvL was betrokken bij de totstandkoming van dit gebied. Hoewel de KNVvL om dezelfde moverende redenen als hierboven genoemd initieel tegen was, is er in tweede aanleg een goede constructieve samenwerking tot stand gekomen waarbij duidelijke afspraken zijn gemaakt en voor alle betrokken partijen een werkbare en aanvaardbare oplossing tot stand is gekomen.
Een belangrijk uitgangspunt bij de TGB Meppel-Zwolle is dat voor toekomstige uitbreidingen van BVLOS drone-activiteiten elders in het land, de mogelijkheid tot gezamenlijk gebruik van luchtruim de absolute voorwaarde moet zijn. Om deze reden is de TGB Meppel-Zwolle in een aantal fases opgedeeld. In fase 2 (medio begin 2026) gaat, in samenwerking met een aantal partijen waaronder de KNVvL, getest worden met welke (elektronische) middelen en procedures gezamenlijk - en vooral veilig - gebruik kan worden gemaakt van het luchtruim. Deze testfase loopt parallel aan de ontwikkelingen vanuit EASA en testresultaten van een aantal andere lidstaten.
Kortom, er is al een vergelijkbare TGB van kracht waarbinnen getest gaat worden hoe toekomstig U-space en i-Conspicuity vorm kan krijgen. Ook in Marknesse (EHR66) bij het NLR wordt uitgebreid getest. Het argument om nog een extra TGB in te richten - mede om te ‘testen’ - gaat derhalve niet op, of weegt in ieder geval niet op tegen de enorme beperking die een TGB oplegt aan ander luchtverkeer.
De verkeerde volgorde
Drones zijn de nieuwkomers in het luchtruim. Een vergelijking die aardig opgaat is de introductie van de zelfrijdende auto. In San Francisco rijdt als test een zelfrijdende surveillance auto en dit voertuig neemt deel aan het bestaande verkeer met de bestaande verkeersregels. Niet andersom, waarbij alle andere verkeersdeelnemers rekening moeten houden met een enkele surveillance auto of zelfs een verbod zouden krijgen de weg op te gaan. Feitelijk is dit precies wat er gaat gebeuren met het voorgestelde TGB. Een enkele surveillance drone die gaat vliegen in een gebied van 700 vierkante kilometer schaars vrij luchtruim, gaat betekenen dat duizenden andere luchtruimgebruikers zullen moeten wijken. Dit is niet aanvaardbaar.
Samenvattend
De volgende stap om meer BVLOS drone-gebruik in het luchtruim te kunnen toestaan is implementatie van elektronische middelen en procedures die de separatie tussen onbemand en bemand luchtverkeer bewerkstelligen. De ontwikkeling hiervan is in de vorm van U-space en i-Conspicuity in volle gang en heeft een hoge prioriteit bij de Europese luchtvaartautoriteit EASA. Ook bij andere lidstaten, maar ook daarbuiten zoals de VS, wordt uitgebreid getest. Opnieuw een TGB introduceren sluit veel andere luchtruimgebruikers uit of beperkt deze in grote mate. Dat is verre van proportioneel. Nederland is al zo klein en heeft al flinke uitdagingen om het luchtruim te verdelen. Het luchtruim nog verder opknippen en eenzijdig voor een enkele partij beperken is niet de juiste weg.
Wat de KNVvL betreft moet de volle focus en alle inzet zijn gericht op de elektronische oplossingen die er op korte termijn aan lijken te komen of zelfs al beschikbaar zijn. Zoals SRD-860 ADS-L of de bekende en in de VS al toegepaste ADS-B varianten op 978 en 1090 MHz. De KNVvL werkt hierin graag mee en zal substantieel een bijdrage leveren. Dit is de enige re?le route naar een oplossing, waarbij niemand uitgesloten hoeft te worden en het vrije luchtruim voor iedereen beschikbaar blijft.