Veiligheidscongres en daarna.

De Luchtvaart in de westerse wereld is opgebouwd rond het onderwerp “Veiligheid”. De professionaliteit van de commerciële en militaire luchtvaart is onovertroffen. Hoewel het veel geld kost, is ‘veilig denken’ ingeburgerd in de bedrijfsvoering. Uiteraard is het voor de recreatieve en kleine luchtvaart niet mogelijk een dergelijk niveau te bereiken. Of toch wel?

Op het veiligheidssymposium dat in samenwerking met de Koninklijke Luchtmacht op 16 november 2007 op vliegbasis Soesterberg werd georganiseerd, werd voor bovenstaande stelling een lans gebroken. Van iedere afdeling van de KNVvL is een delegatie aanwezig geweest op het symposium. Een diversiteit aan sprekers en bezoekers zorgde voor een gevarieerde discussie. De dag werd ingeluid met vier toespraken, die van verschillende gezichtspunten naar de veiligheid keken. Zo werd de veiligheid benaderd vanuit de hoek van de mede luchtruimgebruiker. Ook de regelgever kwam aan bod, evenals de toezichthouder en de onderzoeksraad voor veiligheid.

Hoewel de KNVvL menigmaal geprezen werd voor behaalde doelen, werd er ook veel zorg geuit. Vooral de kleine en recreatieve luchtvaart kan op het gebied van veiligheid nog grote stappen maken. De feiten wijzen erop dat de meeste ernstige incidenten en ongevallen in de General Aviation veroorzaakt worden door de zogenoemde ‘human factors’. De piloten dus! En hoewel de piloot altijd zelf verantwoordelijk is, mag hij verwachten dat de ‘omgeving’ hem ondersteund in verantwoord vliegen. Hier lijkt in de General Aviation nog behoorlijk aan te schorten. De regels worden veel te makkelijk overtreden (verantwoordelijkheid van de piloot), maar net zo vaak laat de club en collegapiloten de vlieger zijn gang gaan. De correctieve sociale controle werkt niet optimaal.

Ondanks de zorgen werd de KNVvL veelvuldig de helpende hand toegereikt om hierin, omwille van de veiligheid, verandering in te brengen. Zo werd door DGTL aangeboden om maatwerk te leveren in het komen tot oplossingen voor de luchtsporten. Ook vroeg een afgevaardigde van IVW zich hardop af of het wel van de KNVvL verlangd kan worden dat zij de belangen behartigd van luchtruimgebruikers die zij niet eens vertegenwoordigd, omdat deze geen lid zijn. Is het niet beter, wanneer blijkt dat de KNVvL capabel genoeg is, alle recreatieve en amateur-luchtruimgebruikers verplicht lid te laten zijn van de nationale bond, zoals op verschillende andere gebieden ook het geval is? De KNVvL is gevraagd om het initiatief te nemen om de uitzonderingen van onveilige situaties nog verder terug te dringen.

Verschillende keren kwam de vraag naar voren wat de beste manier is om vooruitgang te boeken op het gebied van veiligheid. Zelfregulatie kwam ieder keer als beste en meeste gewenste oplossing uit de bus. De reden hiervoor is dat men zelf de regels bedenkt en daardoor veel meer geloofd in het nut van de regels. Uiteraard dient dit binnen een gesteld kader van regels te gebeuren. De verschillende afgevaardigden van de overheid hebben hierin de hand uitgereikt. Nu is het aan de sector, nee de vliegers, de luchtruimgebruikers, om te laten zien dat ze de zelfregulatie waard zijn. Een ieder die zich vol enthousiasme zo vaak mogelijk in het luchtruim begeven moeten zich dit goed realiseren. Wanneer zij zich niet bekommeren om de medegebruikers en niet het professionele niveau van verantwoordelijkheid nastreven, zal de regelgever zich oriënteren op maatregelen die zelfs zouden kunnen leiden naar een verbod van recreatie in de lucht. De KNVvL gaat ervan uit dat het zover niet zal komen, omdat de luchtsporter niet op de grond gehouden wil worden!

In de middag zijn vier workshops georganiseerd waarin gediscussieerd werd over verschillende onderwerpen. Deze waren:

1. Zelfregulatie versus “dicht-reguleren”
2. Incidentregistratie als middel ter verbetering van de veiligheid, mede in het licht van de verschillende culturen binnen de KNVvL
3. Welke invloed kan (moet) de sociale controle hebben op de verbetering van de vliegveiligheid?
4. Wat kan een overkoepelende organisatie bijdragen aan de verbetering van de veiligheid?

Hieronder een uitgebreid verslag van deze workshops.

1 - Zelfregulatie versus “dicht-reguleren” 

De workshop was unaniem van mening dat zelfregulatie de voorkeur geniet. Niet in de laatste plaats omdat het overgrote deel van de expertise binnen de organisatie (en haar afdelingen) te vinden is.
Wel dient zelfregulatie genuanceerd te worden gehanteerd.
- De overheid (of EASA) stelt de kaders in de overkoepelende wet- en regelgeving;
- De organisatie moet intern kunnen handhaven;
- De organisatie is ook volledig verantwoordelijk voor alle opleidingen, niet alleen de opleidingen die bij de sport behoren, ook opleiding mbt handhaving en de organisatieopzet zelf.

Binnen de organisatie (KNVvL) is het momenteel afdelingsafhankelijk in hoeverre zaken zijn geregeld. Zo worden enkele voorbeelden genoemd die als voorbeeld van zelfregulatie zouden kunnen dienen:
- De manier waarop de laatste jaren vanuit het HB naar de leden informatie wordt verstrekt;
- De wijze waarop de geluidskeuringen MLA’s geschiedt;
- De opleidingen en brevetten zweefvliegen;
- Reeds bestaande VMS’en (veiligheidmanagement systemen) bij zweef en para’s;
- Opleidingen para’s en para-moteurs.

Om zelfregulatie verantwoord en succesvol binnen de organisatie te laten werken dient er aan de volgende zaken nadrukkelijk aandacht te worden besteed:
- Meer standaardisatie, minder eigen interpretaties;
- Opleidingen nog verder verbeteren;
- Vergroten van de flightsafety awareness bij alle leden, er dient een echte vliegveiligheidscultuur te ontstaan;
- De afdelingen moeten meer autonomie mbt technische zaken verkrijgen (binnen de door de overheid gestelde kaders);
- Er moet een “self learning organization” ontstaan, waarbinnen de aanwezige kennis meer wordt benut en de ‘ouderen’ bereid zijn om hun kennis ervaring over te dragen aan de ‘jongeren’;
- De Normen en Waarden voor alle luchtvarenden dienen centraal te worden vastgesteld, opdat iedereen elkaar op zijn/haar verantwoordelijkheid kan aanspreken;
- Volledige betrokkenheid alle luchtvarenden bij verbetering van kwaliteit;
- Organisatie optimaliseren, te weten Bottom up, dus kennis- en informatiestroom vanuit de afdelingen naar HB;
- Er dient te worden gestreefd naar een open cultuur;
- Er dient nadruk te worden gelegd op positief voorbeeldgedrag.

Uitsmijter: Toezicht [vanuit de overheid] is belangrijk, ook wanneer er (nog) geen in- accidenten zijn. Maar dan wel toezicht in de zin van over de schouder meekijken en pragmatisch adviseren over het mogelijk verbeteren van de veiligheid; niet het dreigen met boetes of intrekken van vergunningen.

2 - Incidentregistratie als middel ter verbetering van de veiligheid, mede in het licht van de verschillende culturen binnen de KNVvL 

Aan incidentrapportage zitten voor- en nadelen.
De nadelen liggen vooral bij de risico’s van melden. Ondanks de vele geruststellende geluiden is men van mening dat het OM en de KLPD artikel 5.3 erg makkelijk gebruiken om in veel gevallen tot vervolging over te gaan. Ook is men bevreesd dat de politiek meldingen zal gebruiken om zaken die niet in het belang van de luchtsport zijn, kracht bij te zetten. Gebeurtenissen uit het (recente) verleden (Duivendak, Aviabel en Delta) geven voldoende aanleiding om hier serieus rekening mee te houden. Ook is melding voor “grote ego’s” bedreigend, waardoor bij mensen met een groot ego weinig animo zal zijn om eigen belevenissen te melden.

Desondanks is men van mening dat de voordelen opwegen tegen de nadelen wordt gepleit voor een systeem waarin meldingen kunnen worden geplaatst en anoniem en vakkundig kunnen worden verwerkt.
Voordelen zijn:
- Uit incidentmelding kunnen lessen worden geleerd;
- Melding biedt een mogelijkheid tot het toetsen en bijstellen van de mentaliteit van luchtvarenden;
- Meldingen hebben een positieve invloed op de veiligheidscultuur;
- Trends worden duidelijk en er kan vervolgens door iedereen beter op worden ingespeeld.

Om de voordelen van een meldingsysteem te kunnen benutten zijn enkele randvoorwaarden onmisbaar:
- Alles dient te kunnen gebeuren op basis vertrouwen;
- Er dient gedegen en tijdige follow up te worden gepleegd;
- Er dient voldoende en helder te worden gecommuniceerd.

3 - Welke invloed kan (moet) de sociale controle hebben op de verbetering van de vliegveiligheid?

Uit de workshop kwam duidelijk het volgende antwoord:
Door een cultuuromslag te bewerkstelligen waar vanuit een wederzijds respect over alle aspecten van de luchtvaart met elkaar kan worden gecommuniceerd. Sociala controle kan een cultuur laten ontstaan waarin men bereid is de [eigen] verantwoordelijkheden te delen.
Voorwaarde [gereedschap]  in deze is dat men:
- Positief voorbeeldgedrag vertoont en men zich in bepaalde [vereniging/organisatie-]functies bewust is van de voorbeeldfunctie die men heeft;
- Er duidelijke, maar vooral ook eenduidige regels zijn die door iedereen kunnen worden nageleefd.
Met name de eenduidige regels bieden houvast voor sociale controle en stellen de “leden” in staat om elkaar aan te spreken op gedrag of andere zaken, zonder dat meteen handhavend hoeft te worden opgetreden.

4 - Wat kan een overkoepelende organisatie bijdragen aan de verbetering van de veiligheid?

Om een onderbouwd antwoord te kunnen geven zijn tijdens de workshop de volgende vragen beantwoord:

A. Welke rol zien jullie weggelegd voor overkoepelende organisaties?

- Veiligheidscultuur verbeteren en uitdragen (voorbeeldfunctie);
- Invullen van randvoorwaarden;
- Samenhang en samenwerken met andere overkoepelende organisaties;(contact hebben met andere organisaties)
- Belangenbehartiging
- Passend veiligheidsysteem uitdenken, draaiend houden en over communiceren;
- Motiveren en inspireren tot veilig vliegen;
- Brug tussen verschillende interne disciplines (afdelingen)
Note! Problematiek: overkoepelende organisatie is heel divers.

B1. Wat gaat nu al goed?
- Intentie en wil is er;
- Spreekbuis naar de overheid (vb thema Rotterdam);
- Hoge participatie van aantal afdelingen. (Vb: zweefvliegers automatisch lid)

B2. Wat zou anders kunnen / moeten?
- Meer luchtvarenden lid => hogere participatie van ALLE afdelingen;
- Relatienetwerk met achterban moet sterker
- Duidelijke taakverdeling. Verwachtingen over en weer helder krijgen; wat /hoe door individuele lid, club of overkoepelende organisatie
- Communicatie tussen en naar leden moet verbeteren; bv. onderzoeken waar de leden door hun overkoepelende organisatie over geïnformeerd willen worden (verwachtingen); voorb.:laat de uitslagen van de zweefvliegwedstrijden aan de club/afdeling over. Andere afdeling is daar nl. niet in geïnteresseerd
- Paraplu zijn, niet op detailniveau besturen/bezig zijn
- Communicatie tussen en naar leden. De organisatie moet een spreekbuis zijn;
- Onderlinge belangen beter afstemmen. (minder ‘vliegen afvangen’)

C. Wat moet er gebeuren om dit voor elkaar te krijgen?
- Organisatie: beter benutten van de bladen en andere communicatie middelen
 om boodschap uit te dragen;
- Leden zelf moeten ook betrokkenheid vergroten;
- Leden kunnen wat doen als de organisatie er voor zorgt dat het platform er is; dat de mogelijkheden aanwezig zijn óm iets te doen. Daarmee leden werven;
- Organisatie moet zich aantrekkelijk maken voor leden; laat je toegevoegde waarde zien! Daarmee ook leden werven.
- moderniseren (met de tijd meegaan)