Lijst met instructeurs

De afdeling schermvliegen heeft erkende instructeurs die cursisten mogen opleiden voor brevetten. Zij kunnen via een door de afdeling erkende instantie opleidingen verzorgen. De instructeurs borgen de kwaliteit van de opleidingen en zijn tekenbevoegd voor behaalde taken en vluchten.

Instructeurslijst 18 oktober 2011

Verslagen van de bijscholingsdagen van instructeurs

Waar praten de instructeurs over?

De afgelopen instructeurvergadering stond in het teken van een nieuwe structuur van de opleiding van instructeurs. Het huidige opleidingmodel om een instructiebevoegdheid te halen wordt naar Europees model ingericht. De opleiding die in februari 2008 start, gaat al werken volgens het competentiemodel. Het ministerie van VWS heeft een model neergelegd waaraan alle sportopleidingen meewerken, wanneer ze aan de Europese eisen willen voldoen. De sportinstructeur in opleiding moet een aantal proeven van bekwaamheid (PvB) via een praktijkbeoordeling doen of in een portfolio kunnen overleggen. Het afnemen van de proeven van bekwaamheid gebeurt door PvB-Beoordelaars, deze mensen zou je instructeurexaminator kunnen noemen. Alle proeven van bekwaamheid dienen overlegd te worden aan een Toetsingcommissie die dan uiteindelijk uitspraak doet of aan alle PvB’s voldaan is. Met deze competentiegerichte opleidingstructuur is in het reguliere beroeps- onderwijs ongeveer 3 tot 5 jaar ervaring opgedaan. Tussen scholen die deze onderwijsvorm aanbieden en het ministerie zijn grote discussies ontstaan of een toetsingcommissie representatief is voor de branche. Dit probleem gaat zich natuurlijk ook voordoen bij het schermvliegen. Wie worden er instructeurexaminator en wie zitten er in de Toetsingcommissie?
Los van deze problematiek gingen de instructeurs aan het werk met conceptprotocollen voor het geven van trainingen en de portfoliobeoordelingen. Een hele rits van beoordelingscriteria passeerde de revu.
Om u een indruk te geven welke competenties een nieuwe instructeur moet beheersen geven we ter illustratie een paar punten op. Achter de Burgerschapcompetentie staat: Bevat verklaring voorbeeldfunctie van de school. Dit houdt dan in volgens de desbetreffende punten: 24 Bewaakt waarden en stelt normen. 25 Benadert piloten op positieve wijze.
Dit zijn natuurlijk vanzelfsprekende aspecten, gelukkig staan deze punten en nog veel meer nu in een protocol omschreven.

Een tweede onderwerp ging over veiligheidsmanagement. Hiervoor werd het HAVACS-model aangewend. In een stroomschema staan de punten waarmee een opstapeling van fouten geanalyseerd kan worden. De instructieteams moeten er echt mee aan de gang gaan om de effecten van een grotere veiligheid te kunnen uitbaten.

Het laatste onderwerp ging over verzekeringen. Een opvallende trend is dat de verzekerden steeds vaker claims gaan indienen. Bij fraude treedt de zwarte lijst in werking waardoor het moeilijk wordt om nog een verzekering te kunnen afsluiten. De maatschappijen hebben alles al meegemaakt en wapenen zich tegen de claims. Aan de andere kant gaan de verzekeraars meer de tegenpartij aansprakelijk stellen bij schade en letsels. Een cursist kan wel tegen een instructeur zeggen dat hij vrede heeft met zijn geleden schade en er geen werk van maakt. De verzekeraar zal niet nalaten om alle kosten te verhalen, denk daarbij aan repatriëring, medische kosten, loonderving, herstel van materiële schade, e.d. Een getekende disclaimer kan veel duidelijkheid scheppen, maar de Nederlandse wetgeving blijft altijd van toepassing voor de verzekerde die hier in Nederland
verzekeringen heeft afgesloten.

Verslag instructeursdag maart 2006
Door: Rob van Zijl, 11/4/2006

Zaterdag 11 maart was het weer tijd voor een bijscholingsdag voor instructeurs van de afdeling schermvliegen. Het programma beloofde weer interessant te zijn wat wederom heeft geleid tot een grote opkomst. Ongeveer 50 instructeurs waren aanwezig op deze niet vliegbare zaterdag.
Joost Mineur beet het spits af met de presentatie van het concept “eerste logboek”. Op het schooloverleg wat op 17 december j.l. in Amersfoort heeft plaatsgevonden werd aangegeven dat het misschien een goed idee was om het opleidingsniveau en vooral het niveau van de cursisten makkelijker zichtbaar/transparanter te maken door het invoeren van een soort opleidingsboekje, zoals dat ook in de omringende landen gebeurt. Naar aanleiding daarvan is er een commissie gevormd met o.a. Joost Mineur en Erik Jan Wierenga.
Voor de voortgang is het de bedoeling dat iedere school commentaar/reactie geeft voor 27 maart 2006. Het concept is uitgedeeld aan aanwezige instructeurs en ongetwijfeld via Joost verkrijgbaar.

Reacties kunnen per mail naar logboek@skygliders.nl.

Joost vervolgde zijn verhaal met een doorbraak m.b.t. het verzekeren van tandempiloten. Zowel voor individuen als scholen is het nu mogelijk om het tandemvliegen te verzekeren voor aansprakelijkheid tussen piloot en passagier. De mogelijkheid bestaat om je zowel voor commerciële als niet-commerciële tandemvluchten te verzekeren, waarbij zowel piloten als schermen verzekerd kunnen worden. Voor de verzekering geldt het voldoen aan het KNVvL reglement afdeling Schermvliegen als voorwaarde. In de verzekering voor scholen zal het verzekeren van 1 scherm of 1 piloot opgenomen worden in de huidige premie. Om te voorkomen dat ik in dit verslag allerlei uitspraken doe die niet of minder waar zijn verwijs ik naar de site van Joost (www.skygliders.nl). Binnen 30 dagen na de bijscholingsdag zal Joost e.e.a publiceren op deze site. Joost bedankt voor je inzet op dit gebied en het delen van deze belangrijke informatie op de bijscholingsdag.

Na de koffiepauze was het tijd voor Dr. Paul Michel de Grood met een presentatie over Human Factors bij het vliegen. Paul Michel is arts, besmet met het zweefvliegvirus en lid van de commissie medische zaken van de zweefvliegers en de KNVvL. Zijn stelregel: stel voor jezelf altijd het volgende vast voor iedere vlucht: “I am safe”. Hiermee stel je vast dat je op een verantwoorde wijze deel kunt nemen aan het vliegverkeer. Waarom is dit zo belangrijk: Fouten door technische zaken nemen af terwijl het aantal fouten gemaakt door mensen nog steeds hoog blijft. Bij het maken van overtredingen is de kans op fatale ongelukken groter.
Waar moeten we aan denken:

• Piloot fouten
• Ergonomie
• Medische oorzaken
• Crew resource management (teamwork)
• Organisatie

Elk lichamelijk ongenoegen, hoe gering ook, leidt tot verminderde vliegveiligheid.
Wat kunnen we eraan doen:
Een echt goede vlieger weet op het juiste moment de juiste beslissingen te nemen.
Maar gebruikt die vaardigheid vooral om te voorkomen dat hij in situaties terechtkomt waar hij er een dringend beroep op moet doen.

Enkele genoemde voorbeelden:
De volgorde van verschijnselen die optreden t.g.v. G-krachten *Tunnelvisie *Grey-out (geen kleur meer zien) *Black-out
Minimale noodzakelijke vochtinname per dag is ongeveer 2,5 liter, bij een tekort treedt al heel snel verminderde concentratie op.
Vanaf 1200 feet AMSL is de HBO Saturatie nog 90%, wat betekent dat het gebruik van zuurstof niet geheel overbodig is. Oppassen dus vanaf dit soort hoogtes.
Bij het vliegen in de wolken ben je binnen 2 minuten gedesoriënteerd en heb je geen idee meer hoe en waar je hangt.

• I – Ilness: ben ik gezond
• A – Allimentation (voeding): het ik goed gegeten en gedronken
• M – Medication: ben ik vrij van medicijnen
• S – Stress: ben ik vrij van stress
• A – Alcohol: ben ik vrij van alcohol
• F – Fatique: ben ik voldoende uitgerust, minimaal 8 uur slaap
• E – Emotion: ben ik vrij van emoties

Een boeiende presentatie met meerdere duidelijke voorbeelden door een zeer enthousiaste beoefenaar van één van de luchtsporten.

Na de lunch een presentatie van Bob van Asselt vanuit de campagne “vlieg als een vogel, denk als een mens”. Deze presentatie kwam in de plaats van een presentatie van Eddy Schuitema over luchtruimstructuur, die verschoven is naar het najaar. Bob is voormalig jachtvlieger van de luchtmacht en was aanwezig in de hoedanigheid van voorlichter voor de campagne. De campagne is voort gekomen uit onderzoek naar vliegongelukken tussen o.a. militair luchtvaartverkeer en recreatief luchtvaartverkeer en is een samenwerking tussen Verkeer en Waterstaat en Defensie. Het doel van de campagne: Het vergroten van het veiligheidsbewustzijn van ALLE luchtruimgebruikers en luchtverkeersdiensten teneinde de vliegveiligheid te bevorderen. Informatie over de campagne is ook te vinden op www.vliegalseenvogel.nl. Enkele pakkende uitspraken uit deze presentatie met veel voorbeeldmateriaal en zeer gevatte opmerkingen van Bob (ondanks dat we een uitgebreide lunch genuttigd hadden was het geen enkel probleem om bij de les te blijven): Goede vluchtvoorbereiding is essentieel. Vraag je altijd af “ook al is iets legaal, is het dan wel verstandig”. Het weer is zeer moeilijk door o.a. buien, wolken, mist etc. Het landschap is vaak grauw waardoor objecten en de horizon niet altijd te zien zijn. Dit geldt niet alleen voor Nederland (vooral de kust) maar ook voor berggebieden. Tijdens een voorbeeldvlucht met een motorvliegtuigje langs de Nederlandse kustlijn wees Bob ons op het weer, andere luchtgebruikers zoals vogels, parapenters (soaren), andere vliegtuigen, delta’s etc en op de speciale gebieden (control zones).
Militair vliegverkeer heeft afgesproken dat ze boven de 1200 ft vliegen (dit is geen wet).
Bij twijfel over b.v. de omstandigheden … niet vertrekken. Blijf je er altijd van bewust dat je met een hobby bezig bent, je moet aan de bar ook nog een sterk verhaal kunnen navertellen.
Als afsluiting van de bijscholingsdag heeft de voorzitter van de afdeling, Chris Borra, ons nog kort bijgepraat over de stand van zaken betreffende regelgeving. Tevens gaf hij nog enkele aanbevelingen mee die er kort op neer komen dat een ieder zich vooral aan de geldende regels moet houden en geen zaken onderneemt die nadelig kunnen zijn voor de sport.

Verslag instructeursdag november 2005
Door: Rob van Zijl
Voor alle instructeurs van de afdeling Schermvliegen is het bijwonen van minimaal één van de twee bijscholingsdagen per jaar verplicht voor het verlengen van de instructiebevoegdheid. Aangezien de onderwerpen de laatste jaren zeer interessant zijn, zijn er steeds meer instructeurs die proberen om beide dagen per jaar aanwezig te zijn. Op zaterdag 5 november 2005 had de kadercommissie Karl Slezak van de DHV bereid gevonden om diverse thema’s de revue te laten passeren. Karl is sinds 2001 bij de DHV in dienst als veiligheidsadviseur. Een beleid uitstippelen om de sport steeds veiliger te maken en ongevallen zoveel mogelijk te voorkomen, is zijn voornaamste taak. Hij houdt ongevalstatistieken bij en analyseert ongevallen. Verder is hij mede verantwoordelijk voor de opleiding en bijscholing van de berginstructeurs. Aangezien dergelijke dagen alleen toegankelijk zijn voor instructeurs, maar de geboden inhoud voor alle schermvliegers zeer bruikbaar is, probeer ik in onderstaand stukje een gedeelte van hetgeen die dag gepresenteerd is te verwoorden. Volledigheidshalve verwijs ik voor officiële standpunten van de DHV naar hun website: www.dhv.de

Algemeen
In Duitsland heeft onderzoek uitgewezen dat de doorsneepiloot 21 vluchten per jaar maakt, veelal aangetrokken omdat ze in de vakantie rustig zwevende parapenters hebben gezien. Deze groep wil lekker vliegen en heeft weinig behoefte aan heftige thermiek en overlandvluchten. Opleidingen dienen hier dan ook op afgestemd te zijn. Karl maakte de vergelijking met windsurfen. Deze zeer populaire sport uit de jaren ‘70 en ‘80 is aan zijn eigen roem ten onder gegaan met de komst van de “zinkertjes” met grote zeilen. De gewone man/vrouw kon hiermee niet uit de voeten. In Duitsland dient er voor het bergbrevet zowel op een steile als een vlakke helling opleiding gegeven te worden vanwege de zeer verschillende startmethodes.

Ongevallen
Ongevallen die ontstaan zijn doordat beenbanden niet gesloten zijn komen voornamelijk voor bij starts volgend op een misstart (onvoldoende 5-punten check bij herstart). Met de nieuwe sluitingen waarbij been- en borstband een combinatie vormen en de aandacht die aan deze ongevallen is gegeven eind jaren ’90 en begin 2000 is het aantal ongevallen met niet gesloten beenbanden fors afgenomen. Ongeveer 25% van alle ongevallen vinden plaats bij de start. Veel ongevallen gebeuren doordat piloten reageren op een gebeurtenis en niet kiezen voor de juiste oplossing om problemen te voorkomen. Als voorbeeld werd het direct pompen bij een inklapper (opheffen van de gebeurtenis) genoemd terwijl het voorkomen van wegdraaien belangrijker is (alleen aanremmen indien noodzakelijk). Ter voorkoming van eventueel letsel zijn ze bezig met de ontwikkeling van een airbag zoals een lawineairbag. Status hiervan is nog niet bekend.

Reservescherm
Het startgewicht van de piloot moet minstens 25% lager liggen dan het gewicht waarbij het reservescherm de maximaal toelaatbare zinksnelheid van 6,8 m/s heeft.
Een zinksnelheid van 6,8 m/s komt overeen met een sprong van 2,30 meter hoog. De DHV is enthousiast over het reservescherm de 7-up van Independence vanwege zijn zeer snelle opening. Er is een sicherheitsmeldung (www.dhv.de) over de “tubecontainer” zoals die is ingebouwd in een aantal harnassen van Skyline, Firebird, Edel en Airea. De container moet recht uit harnas getrokken worden anders kan het zijn dat je het er niet uit krijgt. De balloncontainer onder het zitvlak is momenteel de beste plek voor een reserve. Hoe korter de afstand tussen handgreep en container hoe beter, je kunt de container sneller en makkelijker weggooien. Een reservescherm mag maximaal zo’n 10 jaar oud zijn (dit is dacht ik nog een richtlijn).

Instructeurs
Een instructeur heeft altijd een voorbeeldfunctie en zal zich dit ook moeten realiseren als hij vliegt. Uiterste concentratie bij starten en landen zijn dus vereist, de leerling gaat immers de instructeur volgen en nadoen. Instructeurs houden zich niet bezig met Acro. Karl spreekt zelf van een gele kaart voor instructeurs die Acro vliegen.

Informatie
Iedere nieuwe brevethouder in Duitsland krijgt bij zijn 1e brevet een informatiefolder meegestuurd met informatie over schermvliegen en vliegtechniek DHV heeft meerdere instructievideo’s voor beginnende en gevorderde piloten. Ook zijn er video’s over liervliegen en het weer te verkrijgen. DHV geeft zijn eigen blad uit: DHV-info.
Er is een fragenkatalog DHV met zeer veel theorievragen. Na afloop van de dag die duurde 10.00 tot 16.00 uur was, voor zover ik heb op kunnen merken, een ieder enthousiast over hetgeen Karl gepresenteerd had, waarbij veel voorbeeldsituaties werden ondersteund met filmmateriaal. Menigeen is ervan overtuigd dat Karl ons met gemak nog een hele dag kan boeien met zijn kennis en ervaring. Met dank aan de Kadercommissie schermvliegen die deze dag mogelijk hebben gemaakt.