Officiële website van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

Volg ons op  Twitter  Facebook  Vimeo  

Vliegen in het buitenland

Waar moet je rekening mee houden als je wilt vliegen in het buitenland. Over het Vrij Vliegen zijn veel misvattingen, welke tot ernstige problemen en voorvallen kunnen leiden.

Over het Vrij Vliegen in Frankrijk zijn veel misvattingen, welke zelfs tot ernstige problemen en voorvallen kunnen leiden. Wij denken dat en stukje algemene voorlichting over dit onderwerp nuttig is. Natuurlijk dient elke vlieger zichzelf op de hoogte te stellen van betreffende wet en regelgeving van het land waar ze willen vliegen.

Vol Libre is geen vrijbrief

Sommige van onze leden gebruiken het Franse Vol Libre als vrijbrief om in Frankrijk alles op vlieggebied te doen wat ze maar willen, los van enige wetgeving. Starten waar het leuk lijkt en niet op gereguleerde startplekken, het vliegen terwijl ze geen brevet en/of bevoegdheid hiervoor hebben. Helaas houdt gezond verstand dan op en worden regels, richtlijnen en de basis die opgebouwd is tijdens (ten dele) gevolgde opleidingen aan de laars gelapt. Vol libre wordt geïnterpreteerd als iedereen mag alles, altijd en overal.
Niets is echter minder waar. Bovendien berokkenen ze schade aan zichzelf, derden, de omgeving en de parapentsport in het algemeen. Ook binnen de afdeling hebben wij steeds vaker te maken met toenemende schade en zwaardere verwondingen als gevolg van de interpretatie van Vol Libre. Met deze tekst proberen we meer duidelijkheid te scheppen over het vrije vliegen in Frankrijk. Dit stuk is slechts ter voorlichting, hieraan kunnen geen wettelijke rechten worden ontleend.
De basis van de beschrijving van het begrip Vol Libre hebben we opgetekend uit de mond van Heniu Dyduch, voorzitter van de Association Des Constructeurs De Planneurs Ultra Lxxr ( beter bekend als ACPUL), voorzitter WG6 (werkgroep die probeert een Europese norm te maken, met alle landen van de EG ) en Technisch directeur van ITV.
Vanwege een vrije geest en onduidelijk uitvoerbare wetgeving staat de Republiek Frankrijk een heleboel toe: Vol Libre, maar als er iets fout gaat, is er nog genoeg basis om te kunnen toetsen. Franse wetgeving voor luchtvaart is in de kern gericht op de grote spelers als Airbus, Air-France etc.. Er ligt wel een basis voor de parapentsport in de luchtvaartwet, waar in Frankrijk aan moeten worden voldaan. Bijvoorbeeld het hebben van een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering (W.A.-verzekering). Ook iets dergelijks geldt er voor bevoegd zijn voor vliegen (brevettering). Dit geheel resulteerde in een niet te controleren en/of te handhaven wetgeving. Het rechtsprekend orgaan heeft oplossing gevonden om hier mee om te gaan. Globaal werkt het als volgt:

Wat gebeurt er bij een voorval?
Bij een voorval dat door de politie wordt aangedragen aan de gerechtelijke macht, zullen een aantal basis vragen beantwoord moeten worden:
Vraag 1: Ben je verzekerd voor wettelijke aansprakelijkheid.
Antwoord: Als je niet volgens onze spelregels vliegt, ben je niet gedekt onder onze collectieve w.a. verzekering.
Vraag 2: Ben je voldoende bevoegd om te vliegen.
Antwoord is lastiger. De Franse wetgeving geeft onvoldoende invulling aan definitie bevoegd (voor handhaving). De rechter kijkt dan naar gerenommeerde gereguleerde systemen van bevoegdheden. De Franse FFVL met ongeveer 35.000 leden heeft een gedefinieerd bevoegdheidssysteem (met kleuren) welke door de rechtelijke macht wordt beschouwd als een systeem om voldoende de bevoegdheid tot vliegen te kunnen onderbouwen.
Wij hebben ons eigen opleiding- en bevoegdhedensysteem. Middels ons eigen brevetteringssysteem en de internationale gelijkstellingen (IPPI 4 en IPPI 5) kun je aannemelijk maken dat je bevoegd bent om in Frankrijk te mogen vliegen, vooropgesteld dat je je aan de locale regels houdt.
Momenteel zijn er veel problemen in Frankrijk met buitenlandse vliegers die binnenkomen en alles doen waar ze zin in hebben en waar ze niet toe bevoegd zijn. In navolging hierop worden er nu diverse plekken gewoon gesloten voor vliegen en worden voorvallen strenger aangepakt en opgevolgd. Volgende stap wordt dat er pro-actief gecontroleerd gaat worden in plaats van afwachten.

Hoe wel om te gaan met Vol Libre?
Volg een opleiding, houd je brevet geldig, neem je IPPI-card (International Pilot Proficiency Indentification) mee en zorg dat je w.a. verzekerd bent (collectief via de afdeling), start van officiële startplekken en volg de aanwijzingen op de borden bij de startplekken.

  • Vlieg veilig en houd je aan de aanwijzingen van lokaal gezag.
  • Werk met zijn allen mee aan behoud en de veiligheid van de parapentsport!

 

Vliegen in Engeland, Wales of Schotland

Guidance for HG and PG Pilots visiting the United Kingdom
Introduction

The UK is a fairly small island with some very crowded skies – protecting the commercial airliners has resulted in little space left over for the recreational fliers – and even this is shared with military jets. Because of this, cross country flying in the UK will almost always involve complex navigation around airspace that you must not enter.
There are very few mountains in the UK, so local flying is invariably hill soaring. Typically hills of 100 to 200 metres top-to-bottom distance are dynamically soared in winds of 25km/h or so. For paraglider pilots good reverse launching skills are a must. Hills in the South East of the UK can be very busy with hang glider and paraglider pilots.

Making Contact
There are approximately 120 hg/pg clubs in the UK, and they will have negotiated with landowners for permission to fly at the various sites within the locality, which will be subject to site rules. Before visiting an area look up the Club Contact at the BHPA web site (www.bhpa.co.uk) and make contact: he (or she) will be able to fully brief you and hopefully ensure that you get a warm welcome and some first class flying.
Insurance: Most sites in the UK have been negotiated on the basis that pilots will have £2million insurance. You will need to carry proof that you have suitable third party cover.
IPPI card: You should carry your IPPI card so that clubs can ensure that you are suitably qualified to fly their sites.

Rules for avoiding aerial collisions
General
The prime rule is the first one!

  • It is the pilot’s responsibility to take all possible measures to avoid a collision with any other aircraft.
  • An aircraft shall not be flown so close to another aircraft as to create a danger of collision.
  • No formation flying is permitted unless all the pilots have agreed.
  • When required by these Rules to give way, an aircraft shall avoid passing over, under or ahead of another unless well clear.
  • An aircraft that has right of way under these Rules shall maintain its course and speed.

Converging
Other than in the cases of approaching head-on and overtaking:

  • A powered aircraft shall give way to airships, gliders and balloons.
  • An airship shall give way to gliders and balloons.
  • A glider shall give way to balloons.
  • When two aircraft of the same classification converge at approximately the same altitude, the one with the other on its right shall give way.

Converging courses (Gliders and distances not to scale – You would never be anywhere near this close!)

When approaching head-on
When approaching approximately head-on with a risk of collision, both aircraft shall alter course to the right. Approaching head-on (Gliders and distances not to scale – You would never be anywhere near this close!)
This rule is modified slightly by UK ridge-soaring conventions: when ridge-soaring, if two gliders are flying towards each other at similar height, the pilot with the ridge on the left should move out so that the other has room to maintain course without having to turn into or over the ridge. Approaching head-on when ridge-soaring (Gliders and distances not to scale – You would never be anywhere near this close!)

Overtaking
When overtaking another aircraft you must give way to it and alter course to the right to overtake. Overtaking (Gliders and distances not to scale – You would never be anywhere near this close!) In the UK a glider may overtake another glider to either the left or right (hang gliders and paragliders are both considered to be gliders).
When hill soaring in the UK overtaking should be done on the hill side so that the overtaken glider remains free to make a normal turn away from the hill.

Landings

  • An aircraft landing or on final approach has right of way over all other aircraft in the air or on the ground.
  • The lowest aircraft of any on an approach to land has right of way, provided it does not cut in front of or overtake any aircraft on final approach.
  • When landing, you should leave clear on the left any glider that is landing, has landed or is about to take off. (This Rule may have to be modified to suit the site.)
  • After landing, you must clear the landing area as soon as possible.

Aeronautical charts
You must have an up-to-date aeronautical chart if flying cross-country or anywhere other than club sites where you have had a comprehensive local airspace briefing. Charts are available in two scales: 1:250,000 and 1:500,000. They can be ordered from the CAA’s main chart agent: CAA Chart Sales, tel. 0161 499 0013, fax. 0161 499 0298, www.caacharts.co.uk.

ICAO aeronautical charts
Scale 1:500,000 (United Kingdom)
These charts (known as ‘half mil.’ charts) show all airspace. Three charts cover the UK: Scotland, Orkney and Shetland; Northern England and Northern Ireland; and Southern England and Wales.

Topographical air charts
Scale: 1:250,000 (United Kingdom)
These charts (known as ‘quarter mil.’) only show airspace that has a lower limit below 5000 ft AMSL or Flight Level 55. Seven charts cover the UK.
NOTAMs (Notices to Airmen) etc can be accessed at the web site: Whenever you fly you should call Freefone 0500 354802 to check on royal flights, Red Arrows displays and other Temporary Restricted Airspace (TRAs).
You should also check the NOTAMs for any other activities that may affect your flight (www.ais.org.uk).
If flying mid-week there is also a freephone system for warning the low–flying military aircraft of active hang glider/paraglider sites. The local hang-gliding/paragliding club should be able to advise about activation of this or you can visit the ‘Notam’ page on the BHPA website and follow the instructions on ‘Midweek Flying Notification Procedure’.

Radios
Use of the classic ham-radio on 144 MHz is not allowed in flight. Only licenced airband radios may be used on specific frequencies.

 

locaties meer info