Officiële website van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

Volg ons op  Twitter  Facebook  Vimeo  

Geschiedenis

Deltavliegen, Zeilvliegen, Drachenfliegen, Hanggliding, Vol Libre, Vrije vlucht...

...vrijen met de wind, een worden met de natuur en buiten jezelf geraken. Hoe gemakkelijk echter wordt dan moed roekeloosheid en durf lichtzinnigheid. Als het je lukt uit te stijgen boven het strand, de duinen, de bossen en de bergen, terwijl je je hoofd erbij kunt houden, zul je ervaren dat je bestaan letterlijk en figuurlijk een dimensie rijker geworden is. Eerst echter de voorgeschiedenis.

Het verlangen om te vliegen is de mens aangeboren. Overbekend is het verhaal van Icarus, die met zijn vader Daedalus uit gevangenschap ontsnapte door vleugels van was te maken. Deze oude sage toont ons de oeroude wens van ook de moderne zeilvliegpiloot te ontsnappen uit de doolhof van zijn bestaan. Icarus vloog echter te dicht bij de zon, de was smolt en hij stortte neer..... Minder bekend is het, dat Tibetaanse monniken, die door hun geloof weinig problemen hadden met het risico hun leven te verliezen, zich aan grote vliegers lieten optrekken en er ook in slaagden vrije vluchten uit te voeren. De eerste die het vliegen bestudeerde op een voor ons wetenschappelijk aandoende grondslag was Leonardo da Vinci, die vliegmachines tekende waarvan vandaag de dag waarschijnlijk alleen kinderen nog denken dat ze zouden kunnen vliegen. In latere eeuwen hebben wetenschappers en semi-wetenschappers zich wel geworpen op het vliegeren, met hier en daar pogingen om mensen door vliegers van de grond te laten tillen. Sir George Cayley maakte als eerste een model dat functioneerde volgens aerodynamische principes. Hij zag kans zijn koetsier een zekere afstand door de lucht te laten afleggen. De man nam vervolgens zijn ontslag....

Otto Lilienthal

En dan komen we bij Otto Lilienthal, die na nauwkeurige bestudering van vogels een vleugel construeerde die hem kon dragen. Hij was in meerdere opzichten de stamvader van de zeilvliegerij. Niet alleen startte hij van een ( door hemzelf opgeworpen) helling en te voet, maar het meest opmerkelijke was dat hij als enige van de luchtvaartpioniers uit de vroege dagen, koos voor besturing door gewichtsverplaatsing. Lilienthal steunde met zijn ellebogen op het vleugeloppervlak en kon daardoor alleen zijn benen gebruiken om het toestel te beinvloeden. Omdat de benen maar een klein deel van het totale gewicht uitmaakten, was die besturing weinig effectief. Bovendien waren Lilienthals toestellen weinig stabiel door het hooggelegen zwaartepunt. Gedenkwaardig genoeg verongelukte hij bij proefnemingen met een toestel met stuurvlakken en stierf hij met de beroemde laatste woorden:"Opfer mussen gebracht werden....".

In het prille begin van deze eeuw bouwde de Amerikaan Octave Chanute zijn eerste "hanggliders" en jarenlang bleven zijn ontwerpen een bepaald genre luchtvaartenthousiasten interesseren.

In de jaren veertig ontwierp de Amerikaan Francis Rogallo de vleugel die het zwevend vliegen zijn grote vlucht zou geven. Nasa testte het toestel om er ruimtecapsules mee naar de aarde te vliegen, maar deed er uiteindelijk niets mee. Enthousiaste knutselaars in Australie en de VS bedachten een aantal aanpassingen waardoor mensen met de Rogallo-vleugel konden vliegen. 
Een van deze eerste bouwers was Richard Miller. Millers flexwing was gemaakt van bamboe en plastic, en genaamd "Bamboo Butterfly". Miller en zijn vrienden maakten vele vluchten met dit toestel, waarbij gestuurd werd door gewichtsverplaatsing, min of meer op de manier van Otto Lilienthal, hangend op de oksels en sturend door het onderlichaam heen en weer te zwaaien. Waterskiers hadden in die tijd al de mogelijkheid ontdekt om zich aan een vlieger uit het water te laten trekken. De hiervoor gebruikte vliegers leken veel op het klassieke "diamant"model; een ruitvormige constructie. Uiteraard was er altijd de trekkracht van een boot nodig om deze dingen in de lucht te houden, ze hadden van zichzelf geen enkele stabiliteit. De Australische waterskier John Dickenson kwam op het idee de Rogallo flexwing bij het waterskien te gebruiken en dit voldeed uitstekend; in tegenstel ling tot de oude platte vliegers, bleek een flexwing zelfs min of meer bestuurbaar te zijn. Dickenson bedacht de trapeze zoals wij die kennen en een zitharnas in plaats van het hangen aan de oksels; dat verbeterde zowel de besturing als het komfort enorm. Het sleeptouw werd meestal aan een driedubbele toom vastgemaakt, dat aan de hoeken van de trapeze vastzat. 
Deze manier van vliegen bleek niet zonder risico's en na een aantal pijnlijke incidenten haakte Dickenson af. Zijn partner Bill Moyes ging door met sleepvluchten en schreef diverse hoogterecords op zijn naam, waaronder een tot duizend voet. Bij een van die recordvluchten trad Bill Bennett als officiele waarnemer op. Bennett was zo onder de indruk dat hij Moyes vroeg hem te leren vliegen, vervolgens waren zij een aantal jaren partners. Bij een sleepvlucht op een rivier liep hun speedboot op een dag vast op een zandbank. Tot ieders verbazing bleek de vlieger probleemloos door te vliegen en een zachte landing te kunnen maken . De Australiers waren kennelijk niet erg op de hoogte van hoe er inmiddels in Amerika al van heuveltjes werd afgevlogen...gaandeweg begonnen de waterskiers de bergen in te trekken en daar, eerst op ski's, later te voet, vluchten te maken. Moyes trad veelvuldig op bij feestelijke gelegenheden, waarbij hij zich veelal bij gebrek aan een wateroppervlak achter een auto liet opslepen. Hoewel hij er veel succes mee had, waren de ongelukken ook niet mis; hij verklaarde ooit in een interview dat de aanzienlijke verdiensten voor de demo's in die tijd grotendeels werden opgeslokt door medische behandelingen. 
In 1969 maakte Bennett een demonstratie-tour door Amerika, waarbij hij onder andere, na achter een boot opgesleept te zijn, rond het Vrijheidsbeeld vloog; Zeil een wereldberoemde foto. De Amerikaanse flexwing liefhebbers gebruikten op dat ogenblik nog steeds hoofdzakelijk bamboe en landbouwplastic en hingen op hun oksels. Bennett herkende het potentieel en vestigde zich in de States onder de naam Delta Wing Kites and Gliders. Zijn geavanceerde Rogallo's van aluminium en Dacron, met trapeze en mast, waren voor de Amerikanen pure Space Age.

Stuurbeugel

De uitvinding van de trapeze, of driehoekige stuurbeugel, is een belangrijke stap geweest in de ontwikkeling van zeilvliegers. De trapeze maakt een effectieve besturing mogelijk, omdat de piloot, die anders dan Lilienthal zo'n meter onder het centrum van het toestel hangt, nu zijn hele lichaam kan verplaatsen, Dat vormt ongeveer 75% van het totale gewicht van piloot en vlieger samen. Het type vlieger dat zo ontstond noemt men nu 'standaard'.

De besturing van zeilvliegers is niet zo ingewikkeld. Trekt de piloot de beugel naar zich toe, dan neigt de neus van de vlieger omlaag en neemt de snelheid toe. Duwt de piloot de beugel van zich af (d.w.z. zichzelf naar achteren) dan komt de neus omhoog en loopt de snelheid terug. Om een bocht te maken verplaatst de piloot zich opzij; de vlieger zakt scheef naar die kant, begint af te glijden, maar zal, omdat de zijdelingse weerstand aan de achterzijde groter is dan aan de voorzijde (de bolling van het doek maakt de achterzijde hoger) zijn neus in de richting van de luchtstroom draaien. Om te starten ren je gewoon tegen de wind in een helling af tot het toestel je van de grond tilt (bij een snelheid ten opzichte van de lucht van zo'n twintig kilometer per uur. Bij stevige wind hoef je dus minder te rennen).Om te landen zweef je op de grond toe en rem je op het laatste ogenblik af; je duwt de beugel naar voren, de neus komt steil omhoog en je zakt vrijwel rechtstandig op je voeten.

Californische zeilvliegers (lang niet alleen Rogallo-piloten, maar ook mensen die Chanute-achtige constructies bouwden, vastvleugelige een- en tweedekkers) hielden op 23 oktober 1971 een gezamenlijke vliegdag ter herdenking van Otto Lilienthals 123-ste geboortedag. Vooral de reportage van deze vliegdag in National Geographic heeft wereldwijd veel gedaan voor de bekendheid van de sport.

Mike Harker

De Amerikaan Mike Harker bracht een Rogallo-vlieger naar Europa mee en maakte -showman als hij was- een vlucht van de 1000 meter hoge Zugspitze, die uitgebreid in de Duitse en Oostenrijkse pers werd besproken. De benaming die deze manier van vliegen in de Duitse pers kreeg n.l. 'Hangegleiten' is op de een of andere manier weer in Amerika terechtgekomen in de vorm van 'Hanggliding'. Harker was later betrokken bij de start van de Firebird-fabriek in Seeg, in de buurt van wat nog steeds een zeer bekende Duitse vliegstek is, De Tegelberg (in de buurt van Fussen). 
In de nu volgende periode van de zeilvliegsport, die duurde tot 1980, volgden de ontwikkelingen elkaar snel op. Zo snel dat een nieuw toestel vaak na een jaar al volledig verouderd was. De meest succesvolle nieuwtjes en modellen werden altijd uitgebreid door de andere fabrikanten gekopieerd, zoals dat tot op de dag van vandaag nog het geval is. 
De eerste verbeteringen richtten zich op het klassieke geflapper van het zeil. Al gauw werden er flexibele zeillatten gebruikt of werd het achterlijk van het zeil aan beide zijden boogvormig weggesneden. Zo veranderde de diamantvorm van de standaard al gauw in een driehoekvorm, waarbij men de spanwijdte vergrootte om het verloren oppervlak te compenseren. De broers Bob en Chris Wills, oprichters van Wills Wings hadden met hun aldus gemodificeerde vlieger veel succes op de zeilvliegmarkt. Hoewel de Wills Wing fabriek natuurlijk nog steeds bestaat en hun HP AT tot de wereldtop behoort, leven Bob en Chris Wills al lang niet meer. Beiden zijn in het harnas gestorven. Bob bij de verfilming van de speelfilm "Riders of the sky", uit 1975, een vrij aardige en spectaculaire reddingsaktie bij een Grieks klooster met behulp van zeilvliegers.

La Mouette

De vergrote spanwijdte had wel tot gevolg dat de leading edges (de buizen van het frame die het meest vooraan liggen) gingen doorbuigen. Daarom ging men ertoe over deze buizen te verstagen. Er werden draden gespannen van neus naar vleugeltip via een soort ra halverwege. Door deze "outriggers' verdween de flexibiliteit en daardoor werd het stuurgedrag stugger. De grotere spanwijdte gaf dit type wel een beter prestatie. Dit is nog steeds het grote probleem van iedere constructeur: het vinden van een harmonieuze verhouding van handling en prestatie er Talloos waren de expenmenten. In 1975 bouwden de gebroeders Thevenot in Frankrijk een toestel met gebogen vleugelbuizen, dat op de markt gebracht werd onder de naam Mouette. Zo legden zij de basis voor het succes van het huidige La Mouette, inmiddels de grootste zeilvliegbouwer ter wereld. Een andere, zeer effectieve oplossing voor het handlingprobleem bij hoge-prestatie vliegers, werd gevonden door Bob Trampeneau, de baas van Seedwings, die de Sensor produceerde. Het was het eerste toestel met glasfiber tipbogen, waardoor een grote flexibiliteit werd verkregen. Dit idee is ook al weer lange tijd toegepast door Moyes, onder ander bij de snelle XS.

Het spook van die vroege zeilvliegdagen heette flutterduik. Toestellen met bolling konden, als ze in een duik terecht kwamen die zo steil was dat de bolling niet meer volgeblazen werd in die stand stabiliseren. Als je pech had, ging zo'n toestel dan, desnoods van grote hoogte rechtuit de grond in. Erg vervelend als je weet dat de eerste zeilvliegparachutes pas ongeveer in 1978 op de markt kwamen en die dingen de eerste tijd bepaald geen gemeengoed waren. Terwijl sommigen zich de nek braken aan de flutterduik, braken anderen zich het hoofd over een oplossing. De oplossing van de Amerikaanse firma Electra Flyer was het aanbrengen van swilveltips. Deze beveiligden de invalhoek, zodat de vlieger zichzelf altijd weer oprichtte. Vandaag zitten die op elk type.

Deze periode van elkaar snel opvolgende vernieuwingen en verbeteringen eindigt abrupt in 1980. 
In dat jaar kwam UP uit met de Comet en dat toestel was een dusdanige stap voorwaarts in prestatie dat verbeteringen sindsdien, in vergelijking met die eerste jaren, gedegradeerd zijn tot gerommel in de marge. De Comet verschilde maar weinig van onze huidige toestellen. Ongeveer 70% dubbeldoek, zwevende crossbar, stijve profiellatten, twee onderlatten per vleugel en een flinke kielpocket. Geen outriggers en wel tipsticks. Ook had de Comet lufflines: dunne kabels van de masttop naar de binnenste zeillatten die, met de tipsticks, moesten helpen het toestel voldoende oprichtend vermogen te geven. Op het Amerikaanse kampioenschap van 1980 veegde UP de vloer aan met de complete concurrentie en dus moest de hele wereld dat wondertoestel zien. Heel snel werden er ook overal ter wereld Comet-clones gemaakt.

De belangrijkste ontwikkelingen van de afgelopen tien jaar zijn terug te voeren op het grote probleem van de gewichtsgestuurde zeilvliegtuigbouwers: het strakker maken van het toestel waardoor het minder weerstand en dus een grotere prestatie heeft en toch ervoor zorgen dat het toestel licht en vlot te besturen is. 
Men vergrootte en verkleinde de spanwijdte, het doek werd strak of minder strak gespannen, de V-stelling werd negatief gemaakt, en heel vaak ging een verbetering gepaard met schadelijke bijwerkingen, die weer weggewerkt moesten worden. Die op(ossingen brachten dan weer met zich mee dat ......enz. Een niet meer weg te denken vondst is de overdrive. Door aan een koord te trekken of door een handel over te halen is de piloot in staat het toestel tijdens de vlucht strakker of minder strak te zetten. Tijdens een lange rechte oversteek kan zo de best mogelijke prestatie verkregen worden, terwijl tijdens het snuffelen naar thermiek het racemonster verandert in een wendbare jager.

In veel zeilvliegbladen kun je lezen dat de prestatie niet verder meer zal kunnen worden opgevoerd zonder ingrijpende wijzigingen aan het concept, zoals het weglaten van de verspanning en/of het integreren van de piloot in het profiel. In beide gevallen zal dit betekenen dat er niet langer gestuurd kan worden met gewichtsverplaatsing. 
Al sinds de begintijd zijn er ook toestellen geweest die aerodynamisch bestuurd werden, maar deze werden zelden in serieproduktie gemaakt. Recenteiijk groeit de belangstelling hiervoor weer, maar het lijkt erop dat het zeilvliegtoestel in zijn huidige vorm nog wel een tijdje zal meegaan.

Bronnen: Natuur en techniek jrg.49, september 1981. Fischer en Doets. Deltamagazine nr.46 en 47. Historie, B.Doets.

Deel dit artikel: Facebook Twitter

locaties meer info